Racing motorcyklar Sovjetunionen. Hur det började

• Racing cyklar USSR. Hur det började

Racing motorcyklar Sovjetunionen. Hur det började

Få människor nu ihåg att historien om motorcykeln racing med en boxermotor framgångsrikt lanserats av BMW hade fortsatt i Sovjetunionen, byggandet av idrotts motorcyklar som produceras i tid Gorkij och Irbit motorcykeltillverkare, liksom Serpukhov Central Design and Experimental Bureau (TSKEB) det var ofta inte mindre intressant än den struktur som inrättats av tyska ingenjörer. Dessa sidor motoistorii fortfarande täckt av mörker glömska.

I Sovjetunionen, historien om skapandet av den första sport motorcykel tillbaka till början av 30-talet, när de första specialutföranden. Förutom individuella ryttare att skapa sina egna skräddarsydda konstruktioner och Motoplant skapade några intressanta sport motorcyklar i prewar period. I Taganrog var de 4-TOF, TOF-6, 7-TOF, TOF-51, Leningrad-1. I Izhevsk, också skapat flera sportbilar på grundval av IL-7 och IL-8. Men med början av kriget arbetet stoppades.

Redan före kriget, har den sovjetiska regeringen har spekulerats i att det är bättre - att komma med sina egna modeller, eller att köpa en licens. Efter konflikter och spänningar kom till slutsatsen att det är bättre att köpa en licens. Det återstod att välja en modell.

I 1940 i Sovjetunionen efter jämförande tester av 15 olika typer av motorcyklar av utländska varumärken har valts och rekommenderas för serieproduktion motorcykel BMW R-71, vann den sovjetiska M-72 index. Denna händelse kan vara en av de mest betydelsefulla i historien om Sovjetunionens motostroyeniya. I sig själv, har historien om produktion av M-72 och dess modifieringar har beskrivits upprepade gånger vi är mer intresserade av M-72 som grund för skapandet av sportbilar. I denna berättelse, det finns många blinda fläckar, och möjligen mer innan slutet vi inte visste, men under tiden försöka systematisera kända spridda fakta och kommentera dem.

Racing motorcyklar Sovjetunionen. Hur det började

Så, evakueras i november 1941 från Moskva till Irbit Motor Växt Moskva 25 februari var 1942 återupptagit produktionen av motorcyklar M-72, och redan 1943, Imz designers har skapat en motor M-75. Vad är motorn som kan bedömas på grundval av "Rapport om arbetet i FSM och BM GBTU KA" för åren 1941-1945. I den finner vi följande referenser:" ... på M-72 och byt ut cylinderhuvudet. Cylinderhuvud med en ventilmekanism som tas från BMW-P-51. Volymen var 746 kubikmeter. cm, kapacitet på 22 liter. a. Den ökade till 28 liter. a. I M-75 de bästa dynamik och effektivitet, tillfredsställande liter, men på grund av ett antal han inte hade fått strukturella defekter i produktionen. " Rapporten är välskriven - BMW R-51. Troligtvis är det vanligt stavfel. P-51 hade en arbetsvolym på 500 cu. cm, och M-72 746 cu. cm, och cylindern mount dimensioner är inte tillåtna utan större förändringar ställa dem till M-72, därför vågar föreslå att de första motorerna M-75 sattes något förändrade cylindrar och huvuden är inte på P-51, och från P-75. Idag är det svårt att säga vad som verkligen motiverade designers IMZ 1943, förmodligen under kriget i första hand är det nödvändigt att skapa en mer kraftfull maskin för armén, och om sport använder det, trodde de i den andra tur. Förutom armén uppdraget M-75, enligt konstruktörerna, skulle kunna vara en bra och civila bilar. Toppventilmotor sträcker signifikant den operativa kapaciteten hos maskinen. Exempel BMW motorcyklar i bolaget, alltid förvaras i sitt sortiment som nizhneklapannym och overhead ventil boxare modeller system liknande konstruktion, fungerar som ett utmärkt bevis på detta.

Racing motorcyklar Sovjetunionen. Hur det började

Bilen fortsatte fortsatte att förbereda lanseringen av massproduktion i början efterkrigsåren, arbetet på maskinen. I juni 1948 i tidningen "Car" publicerade en artikel Wilhelm Beckmann "sovjetiska sport cyklar." Författaren introducerar läsaren till de nya sport och tävlingsmotorcyklar. En genomgång av dessa maskiner började med en beskrivning av M-75. Enligt den dåvarande klassificeringen av overhead maskin som kallas "sport", medan deras låga vikt och en förstärkt version, avsedd för konkurrens "racing". En illustration av detta var publiceringen av fotot av den experimentella "sportslig" M-75 med sidovagn. Bilen på bilden är en ren version av en väg cykel med sidovagn. Det enda som skiljer den från seriell M-72, var den OHV-motorn, som gav en speciell charm till de långsträckta ventilkåpor, gemensamma för både avgas- och insugningsventiler för. Det är anmärkningsvärt att denna cykel är "live" till nutid och lagras i samlingarna i Polytechnic Museum i Moskva.

Serieproduktion version av vägen M-75 inte går, och allt det fortsatta arbetet med den här maskinen gick bara i riktning mot dess idrotts användning.

Det racing har blivit marken på vilken idén om förbättrade och fulländade nya konstruktioner. Som alltid i historien av teknik, idéer, beprövad i sporten, då ofta finna sin tillämpning i produktionen av väg bilar. Redan 1946, gjorde en av de första versionerna av sin M-75 Designer Igor Okunev sin debut i 300 kilometer lopp på det nationella mästerskapet. Jag måste säga att den första versionen av motorn M-75, en med chefen för BMW R-75, ännu inte hittat en användning på en annan sportbil. Det var en motorcykel, var det släpptes 1946 på Gorky Motor växt och få index för M-80. Här är det återigen möjligt att spekulera om denna design är helt skapas i HMP eller skaparen av M-80 Naum Gudkin använda någon reserv kvar motorer M-75. Kanske den mest sannolika andra versionen, eftersom centralisering motoproma i Sovjetunionen tillåtet att överföra och sända detaljer och hela strukturen från ett företag till ett annat. Det släpptes några kopior av M-80, och i slutet av 40-talet som de deltog i tävlingen, vilket framgår av de få återstående fotografier. Sommaren 1947, vid en 80 M-kända föraren Eugene Gringautom absoluta hastighetsrekord scripting - 172 km / t. Det bör noteras att i HMP arbetade för att skapa en rad sportbilar i klasserna 350, 500, 750 kuber. Och om 350 cc motorcykel, mottagna index M-35, är väl känd, 750 cc M-80 är mindre känt, den 500 cc motorcykel, uppenbarligen, inte ens få ett officiellt index, har förblivit i form av en prototyp.

Racing motorcyklar Sovjetunionen. Hur det började

Men tillbaka till Irbit. Så baserat på chassi serie M-72 skapades av "sport" och "racing" cyklar-75. "Sport" som är en vanlig väg version, vidareutveckling av nepoluchilos och "racing" modifiering började så småningom att ta på särdrag en sport cykel.

Vad är skillnaden mellan serie M-72 från I-75? Skillnader i början var det inte så mycket.

Först av allt, motorn, som vi redan har nämnt, hade den överliggande cylinderhuvudet. Det är möjligt att öka motorns varvtal, applicera högre kompressionsförhållande och få en högre genomsnittlig effektiv tryck. Sålunda, kraften hos motorn M-75 nådde 35 liter. a. vid 5100 varv / min till 22 liter. a. vid 4800 varv / min vid N-72, och separata instanser av M-75 kunna tvinga upp till 44 liter. a. M-75 används speciella förgasare, gjutna av aluminium, med avtagbara flottekamrarna. Diametern hos diffusorn justerades till 27 mm till 24 mm i standard K-37, är installerad på M-72. Luftfiltret är inte äventyras, och om fabriks cyklar ut med en tom hölje - tidvattnet vid checkpoint i vozduhofiltr, förarna själva ofta för att underlätta maskin sågade ner den. kamaxel design något modifierad. På grund av att slip baksidan av ventillyft kammar ökades till 8, 5 mm. Smörjsystem och antändning i den första M-75 skilde sig inte från systemet seriell M-72. belysningsanordningar är inte iscensatt, och tändningsbrytaren har förflyttats under sitsen. I HLR genom att ändra antalet växeltandförhållanden ändrades till att bli lika med 0, 916; 1, 0; 1 till 3; 1, 87, och totala utväxlingsförhållanden, respektive, var 4, 23; 4, 62; 6, 0; 8, 65. Dessutom, genom att ändra huvudkugghjulet kunde ändra den totala utväxlingsförhållandet. Stänkskydd underlättas typ M-75 var smalare än på M-72, stammen fastställdes inte, istället, det var monterad ryggdyna, som tillsammans med de något assimilerade tillbaka pinnar skapa möjligheter för kapplöpningar landning. Avgasröret hade en megafon, diameter och form som förarna ofta väljs individuellt. Med M-75 den första serien motorn startas genom Kick, även om många ryttare, var detta mekanism demonterat. Som sådan var motorcykeln tillverkades 1946-1951 i små mängder - några tiotal per år. Motorcycle M-75 och närmare bestämt dess motor, blev basen för många intressanta bit av sportbilar som tillverkades i fabriken designkontor och individuella ryttare. År 1947, vid IMZ experimentella motorcykel racing I6A släpptes. Denna motorcykel har en kompressor utrustad med en 600 cc motor motorn skapas baserat på M-75 på denna maskin har funnit användningen av aluminiumcylindrar med pressade liners stål, vevstakar armerade konstruktionen, samt fastställande av cylindern genom-ankare stift. Det skapades flera maskiner är utrustade med både turboladdning system och utan dem, men det är en separat fråga.

Racing motorcyklar Sovjetunionen. Hur det började

I Serpukhovian TSKEB resultaten av tester M-75 i utformningen av en motorcykel har ändrats för att förbättra dess prestanda. Cirkulationssmörjningssystem infördes torr sump 9 och höjs till kompressionsförhållandet, är ventilinställning ändras. Tändning Bränsleblandning utfördes genom magneto. det var sålunda möjligt att öka motoreffekten till 38-40 liter. a. vid 5300-5600 varv / min. Maskinen, dubbade M-76, lanserades 1947 i flera exemplar (det exakta antalet har ännu inte lyckats etablera), men deltog i tävlingen tillsammans med M-75.

I sin tur, utan att ta hänsyn till de erfarenheter som gjorts vid driften av M-76, Irbit Motor växt tillbringade uppgradera sin M-75. Bilen har erhållit index M-75M (modifierad). Först av allt, har förändringar påverkat motorn. Infördes från magnettändning, försvann Kick mekanism. På vissa maskiner dök smörjsystem med torrsump, liknande dem som används i M-76. En betydande nackdel med motorstrukturen hos M-75 var gjutjärn fläns monteringscylindrarna till vevhuset. En av de mest kända motorcykelförare Karlis Oshinsh påminde en gång att cylindrarna av motorer M-75 som används, bryta bort från blocket, flyga i "motorväg staket", som han var ett vittne vid Pirita banan i Estland. I detta avseende snart M-75M var aluminiumcylindrar med en pressad hylsa dopad, och i vissa upplagor av austenitiskt gjutjärn som har en hög expansionskoefficient, vilket säkerställer en god kontakt av hylsan med aluminiumlameller. Cylindrarna fäst vid höljet längden av de genom ankarbultar. Utformningen av vev grupper har också genomgått förändringar. Om innan vevaxeln och vevstakar var standard - från M-72, är det nu botten huvuden stavar har stärkts och alla detaljer har polerats. Diametern hos ventilplattorna 75M-M ökades till 40 mm till 38 mm vid M-75. Följaktligen var inlopps- och avgasportar i cylinderhuvudena expanderade. Problemet med otillräcklig kapacitet i en bränsletank har lösts genom installation av särskild större tankvolym. Utformningen av M-75M, tillverkas i små chefs partier avdelning designer IMZ, ständigt förbättras, eftersom i motsats till storskalig produktion av stacker montering och låga produktionscykeln gör det möjligt att göra det. Resultatet var som om flera serier av dessa maskiner, skillnaderna mellan dem är ofta ganska betydande.

På den första serien maskiner installerades flera hjul med stålaven på produktion av M-72. På maskiner senare serie hjulnav var från alyuminevogo legering med stålfat. Deras design bör tala mer. I sportbilar tungt lastad framhjul under bromsning, så för att öka effektiviteten av bromsarna på M-75M ökad bredd av bromsbelägg med två käftmanövreringsorgan applicerades. Genom upphettning vid stone bromsen under långvarig bromsning ring races reduktion bromseffekt kan inträffa. För att förhindra detta, i konstruktionen av bromstrumman och de inre kylflänsar och ventilation infördes. Hål genom vilka luft kommer in och går ut ur trumman, skyddad mesh.

Förändringarna påverkas kraftöverföring och CPR. Kopplingsfjädrar har förstärkts genom att öka dess tjocklek upp till 3 mm till 2 mm i 8 M-72. Att öka tillförlitligheten i att fästa den flexibla kopplingen kardan enheten har pressats på räfflorna istället övergjutning på en slät cylindrisk yta, som i M-72. PPC mottog avluftaren i toppen, och på vissa maskiner oljepåfyllningshalsen har en långsträckt form som ger ökad oljenivå. Om maskinen inte har avlånga hals, fabriken rekommenderas att hälla olja i växellådan, luta motorcykeln på höger sida. Bristen på armen Kick det möjligt att upprätta samma konsol med fotstöd föraren tilldelning av en tvåarmad tillbaka pedaldrevet associerad med PPC stel stång. Ansökan magneto lätta installationen på drivmekanismhuset varvräknare. Dess enhet ligger på en lock som täcker oljepumpdrivmotor. Motorer M-75M levereras med nya special förgasare K-95, och i senare serien K-97. Diametern hos passagesektionen K-95 var 29 mm.

Frame motorcykel M-75 har också genomgått en förändring. Om den första M-75 det var en vanlig ram av M-72, M-75M initialt avslås av sadelröret, och förstärkningsröret under tanken började att göra en reducerad diameter. Nästa steg var produktionen av ramar av speciella lätta runda rör. Dessa ramar, som testats på M-75M, senare blev grunden för ramstrukturer om M-77 och M-52C. Alla motorcykelramar var rullstols fästen, eftersom dessa cyklar var utformade för solo tävlingar och racing med sidovagn. Barnvagn producerade två typer - som en öppen plattform för en racingkrets och en strömlinjeformad kropp för linjära väg raser. rullstols hjulupphängning och hade varit inneslutna i formplåtar.

Som ett resultat blev M-75M helt perfekt cykel, inte för dyrt att producera, fortfarande enat på många platser med seriell M-72, men det var en speciell sportbil. M-75M framställdes 1951-1954.

Racing motorcyklar Sovjetunionen. Hur det började

Nästa steg var skapandet av M-77. Denna nya sportbil visades för första gången på det nationella mästerskapet 1954. Den huvudsakliga grundläggande skillnaden av M-77 M-75M var motor. Kraftenheten M-77 var vidare utveckling av strukturen M-75. Externt kan M-77 identifieras genom direkt unibody rocker omslaget till en ny form som är gemensam för de inlopps- och utloppsventilerna. Annat karakteristiskt särdrag hos M-77 var en ny design av bränsletanken. Han hade en avlång form och ett tråg för ryttarens händer. Front spackling ringa storlek är en fortsättning på tanken. Detta är dock verkligen vacker och elegant design hade en mycket stor nackdel - en liten tank kapacitet, så de första förarna själva att öka storleken på tankar M-77, och sedan anläggningen kopplas till produktion av stor kapacitet tankar. Motorn M-77 utvecklat kapacitet på 45-50 liter. s., motorcykel enda vikt var 196 kg. M-77 har tillverkats av IMZ 1954-1959. Antalet bilar som produceras var omkring 70 stycken. I Sovjetunionen, M-77 var den sista idrotts motorcykel krets racing i en klass av 750 kubikmeter. cm.

Som redan nämnts, erfarenheterna medan du arbetar med sportbilar tillåts i 1950 för att skapa en serie väg cykel M-52 med toppventilsmotor med en volym på 500 kubikmeter. cm. Sport modifiering av denna motorcykel mottagna index M-52C. I princip det ändrades senast Chassi M-77 utrustad med en framgaffel skiftad framåt hjulaxel hos M-52. Motorn var en modifiering av den atletiska sats M-52.

Det är detta chassi tjänade som bas 1961 för att skapa en av de mest intressanta mönster TSKEB. Detta 500-kuber maskin för att ge C-51 index hade motor med två kamaxlar i cylinderhuvudena. Motoreffekt var 60 liter. a. Detta är en intressant och i sin estetiska utformning visade hur högt var potentialen av de designers som skapat dessa underbara cyklar.

En kraftig vändning i historien om Serpukhov motorcyklar inträffade 1942, när staten försvarsutskottet antog ett beslut om organisationen i Serpukhov ledande designbyråer av motorcyklar (WKB). Hans skelett gjort ingenjörer som kom från Izhevsk, som leds av den förre chefsdesigner Izhevsk Motor Vsevolod Vyacheslavovich Rogozhin.

Racing motorcyklar Sovjetunionen. Hur det började

fick det rika arvet av det tyska företaget DKW, tog Serpukhov ingenjörer kreativt utveckla den. I slutet av 1940-talet, utvecklade de en serie av motorcykel racing - 125 cc encylindriga och tvåcylindrig C1B 250 cc S2B och 350 cc S3V. En unik egenskap hos dessa maskiner har varit en två-taktsmotor med den L-formade cylinder i vilken det fanns två kolvar, som var och en är sin egen vevaxel - denna lösning gör det lätt att justera ventiltider. Motor utrustad med en kompressor och vattenkyld. 250 cc S2B (foto) utvecklat kapacitet på 40 liter. a. och accelereras till 175 km / t. Men först måste samla motorcyklar kastas den retirerande tyska armén och reparationer. Sedan Serpukhov förda sido vagnar M-72 motorcyklar som anländer lend-lease av USA. År 1945 tog WKB anställda deltagit i nedmonteringen av utrustningen de tyska motorcykel fabriker, avsedda för export till Sovjetunionen, och teknisk dokumentation.

Racing motorcyklar Sovjetunionen. Hur det började

I Serpukhov utvecklat en annan motorcykel på en ordning som BMW - längsgående vevaxel, drivaxel - men lättare, med en encylindrig toppventilmotor. Lanserades 1948, arbetet ledde 1954 till att bygga prototyper motorcykel M-31. 350-cc motor "fyrkantig" (76h76 mm) dimensionen gav 16 liter. a. Maskinen som väger 155 kg accelererades till 110 km / t. Hon hade planerat att släppa i Minsk, men tyvärr serie inkarnationer hon inte vänta.

År 1946 WKB förvandlades till central Design Bureau of motorcykel pilot (TSKEB). Sedan dess det planerade arbetet med att skapa den sovjetiska motorcykeln. I Serpukhov utveckla lovande typ av motorcyklar, i nära kontakt med motorcykeltillverkare utforma nya design och genomföra tester, främja utbildningen av nya industrier (t.ex. TSKEB producerade dokumentation för utveckling av skotrar i Tula och Vyatka).

Racing motorcyklar Sovjetunionen. Hur det började

ades Utvecklingen av tvåtaktsracingserien avbrytas efter den sovjetiska inträde i FIM bestämmelser som förbjuder användning av motorer med en kompressor. TSKEB designers skapat en ny tävlingsmotorcyklar - med fyrtaktsmotorer med två överliggande kamaxlar. Foto - en 250-cc 23-hk C-254 i 1954. Notera duplex ramtyp fjäderbolster och dlinnorychazhnuyu framgaffel Earles - bilen uppfyllt alla de senaste trenderna!

Även om Motoplant fick i uppdrag 1951 att producera buggy för funktionshindrade och lämnade TSKEB skapas i djupet av pilotproduktion byrå gör det möjligt att producera inte bara de experimentella proverna, men också små parti av motorcyklar. Ett särskilt kapitel i historien om Serpukhov motorcykel - att skapa unika racingmaskiner.

Racing motorcyklar Sovjetunionen. Hur det började

En förbättrad racing motorcykel C-360 har utformats TSKEB i 1960, tillsammans med den tjeckiska fabriken Jawa. Två-cylindrig fyrtakts 350 cc motor utvecklad 50, 5 liter. a. vid 10 100 varv / min, var bilen accelererade till 210 km / t. Denna enhet förs till de sovjetiska åkare första framgångar utomlands: 1961, Nikolai Sevostyanov tog tredje plats i den internationella tävlingen i Finland under nästa år - den sjätte plats vid VM i DDR, och 1963 - femte plats i det skede av mästerskapet i DDR och fjärde i Finland.

Utvecklad under ledning av Svyatoslav Yurevich Ivanitsky slutligen nådde de världsnivå och i de 60 år får våra förare att framgångsrikt utföra i VM, vinna priser. Det är dessa maskiner för första gången uppmärksammades i väst till de sovjetiska motorcyklar och smeknamnet "öst" att komma dit så småningom blev ett varumärke.

Racing motorcyklar Sovjetunionen. Hur det började

Den övre delen av den sovjetiska racing motorcyklar - den legendariska fyra "öst". I 1964, på tävlingsbanorna vänster 350 cc C-364 (59 l. S., 230 km / t). Endel Kiys slutade trea i Grand Prix i Finland - den första pallen för de sovjetiska ryttare i roadracing VM. 500 cc C-565 (80 l. S., 250 km / t) debut i 1968 år. Nikolai Sevostyanov kom på fjärde plats i Finland. Ack, programmet för föreställningar av våra ryttare sedan var begränsade till enstaka resor till närliggande vänliga land, och sedan 1969 har stannat helt.

År 1965 All-Union Research Design and Technology Institute of motorcyklar och sparsamma bensinförbränningsmotorer (VNIIMotoprom) fastställdes på grundval av TSKEB. Det fullständiga namnet speglar en annan sida av sin verksamhet - utveckling malokubaturnyh motorer för stationära applikationer, i synnerhet militära tillämpningar.

Racing motorcyklar Sovjetunionen. Hur det började

motocross cykel KR-5 - Utveckling 1964. Encylindrig OHV 500 cc motor, låses med fyrväxlad växellåda, utvecklade 42 liter. a. vid 5560 r / min (under det att noggrannheten hos sådan noggrannhet kan ifrågasättas TTX). Hela apparaten vägde 132 kg. Laget fortsätter att arbeta nära med motorcykeltillverkare över hela Sovjetunionen, och arbetar på ett nytt perspektiv riktningar i konsten - till exempel, variabel hastighet och en roterande kolvmotorer. Tyvärr, i de nya ekonomiska villkor VNIIMotoprom tjänster var inte efterfrågas. Och det är svårt att föreställa sig sin existens i en krasch motopromyshlennosti alla länder i det forna Sovjetunionen.

Racing motorcyklar Sovjetunionen. Hur det började

I 60s TSKEB tillsammans med Lvivske Motorcykel och Cykel började designa automatisk kilrem variator. En av de olika stadierna i detta arbete - en enkel 50-cc motorcykel "Automatic", skapades 1967.

Bytt namn till OJSC "Motoprom" Chah Institute växte sjuklig, försökte engagera sig i icke-kärnverksamheter och i slutändan den 1 september 2011 har eliminerats.